Ciudad Juárez.– El pasado 2 de marzo, la Administración de Servicios Generales de los Estados Unidos (GSA, por sus siglas en inglés) dio la última autorización a la denominada “Alternativa 4” para el Puente Córdova-Américas. Esta medida pone en marcha el plan para modernizar el popularmente conocido como Puente Libre, eliminando sus carriles de carga comercial.
Para la industria del lado mexicano de la frontera, que utiliza dichas instalaciones para mover alrededor de 2 mil cargas diarias, queda la duda de si su ruta más tradicional, el Puente Internacional Zaragoza, está lista para absorber los viajes del corazón económico de Ciudad Juárez.
¿Puede o no puede Zaragoza?
De acuerdo con cifras proporcionadas por la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y el Departamento de Seguridad Pública del Estado de Texas (TxDPS), el Puente Zaragoza ya maneja 2 mil 600 cruces de tráileres diarios para importación y otros 2 mil 600 para exportación: 5 mil 200 en total.
Según líderes de la industria transportista, redireccionar los viajes del Puente Libre hacia Zaragoza-Ysleta es inviable por temas de infraestructura y por la capacidad operativa del puerto terrestre en su lado estadunidense.
“No, no se puede, es imposible. Por Zaragoza ya cruza el 70 por ciento de todo el flujo de tráileres de Juárez. No hay manera de que puedan cruzar por ahí esos 2 mil cruces del Puente Libre. Quizás, si se trabaja en la ampliación del lado americano como se ha promovido en la ciudad de El Paso, a lo mejor ahí se puede hacer algo. Pero, durante las tardes-noches, Zaragoza ya está muy rebasado”, explica para netnoticias.mx Manuel Sotelo, presidente de la Asociación de Transportistas de Ciudad Juárez.
Por su parte, las autoridades del lado mexicano han señalado en reiteradas ocasiones que los retrasos y la acumulación de cajas en Zaragoza-Ysleta son consecuencia de las revisiones estadunidenses y de sus protocolos de seguridad.
“Nosotros lo que hacemos es abrir en todas las disposiciones. Llevamos el control nosotros con Control Empresarial, pero generalmente no tenemos problemas ni inconvenientes. Generalmente, si se llega a presentar algún retraso o contratiempo, pues es del lado americano, por alguna revisión más que nada”, expresaba el pasado mes de abril Rogelio Fernández Irigoyen, director del Fideicomiso de Puentes Fronterizos de Chihuahua.
A las dificultades de cruzar por el sureste de la vecina frontera se le suman no solo problemas de infraestructura, sino también los costos de la maniobra.
Gastar para cruzar
A diferencia del Libre, que hace honor a su nombre y no cobra ni a los cruces particulares ni a los de carga, Zaragoza sí aplica tarifas desde ambos lados de la frontera.
“Cruzar por cualquier otro puente, el que sea, es más caro, porque Córdova no tiene peaje. Zaragoza cobra peaje a la exportación y a la importación. La otra opción es Santa Teresa, que no cobra peaje porque no tiene un puente como tal, pero la distancia es de 20 kilómetros desde Juárez hasta Santa Teresa, y casi otros 20 kilómetros de Nuevo México a El Paso”, añade Sotelo.
Zaragoza cobra 25 dólares por cada cruce de exportación y 15 dólares por cada importación de quinta rueda.
De hacer el ejercicio con el número base de 2 mil cruces de exportación y la misma cifra de importaciones, los costos diarios en pesos serían de 978 mil 784 pesos para sacar mercancía de suelo mexicano (50 mil dólares) y 587 mil 270 pesos para ingresarla (30 mil dólares).
Si multiplicamos los números por los 302 días operacionales del año (sin contar domingos ni días feriados), en total se deberán pagar 285 millones 592 mil 768 pesos por exportaciones y 177 millones 355 mil 661 pesos por importaciones solo durante 2026.
Una segunda opción sería Nuevo México, territorio no desconocido para los choferes fronterizos, pero que también tiene sus desventajas y hasta conflictos internos entre los niveles de gobierno de los Estados Unidos.
Rodear por Nuevo México
La conocida como “tierra del encanto” no le es ajena a las cajas de los tráileres de Juárez. Ha sido una válvula de escape durante las dos crisis del transporte de carga provocadas por las revisiones extensivas del gobierno texano que encabeza Greg Abbott. Esto ocurrió tan recientemente como en mayo del año pasado, cuando por el Libre apenas pasaban tres camiones por hora.
“Yo creo que esos 2 mil, 2 mil 500 camiones van a terminar cruzando por Tornillo o por Santa Teresa, que es la opción más cercana. Santa Teresa se puede usar sin ningún problema para exportaciones, pero tenemos que ir de Juárez a Jerónimo y de Santa Teresa hasta El Paso. Tendrían que hacer un recorrido que normalmente no se hace”, dice el líder de los transportistas.
El propio cruce de Santa Teresa necesitaría una ampliación para soportar el volumen de carga que dejará el Libre a partir del próximo año. No obstante, a 24 meses de haber iniciado el estudio de factibilidad, todavía no se ha tomado decisión alguna sobre la obra. Anapra-Sunland Park también ha sido considerado como cruce de carga; sin embargo, dados los problemas con la propiedad de los terrenos necesarios para la infraestructura del lado estadunidense, el proyecto está virtualmente detenido.
“Es una obra muy problemática y de mucha controversia para todo el estado de Nuevo México. Porque es una obra que no tiene un estudio de impacto ambiental y porque hay muchos problemas con los dueños de los terrenos. Algunos son privados, otros son del condado de Sunland Park, y nadie ha dicho qué piensan hacer para compensarlos ni para convencerlos de vender”, detalla a netnoticias.mx la doctora Lucinda Vargas, profesora de la Universidad Estatal de Nuevo México.
Todo lo anterior sucede mientras en Texas y en El Paso, el cierre del carril de carga con la Alternativa 4 no parece tener vuelta atrás.
Medio año
Construido en 1974 y próximo a cumplir 51 años de servicio, las instalaciones y carriles del Córdova-Américas se acercan de manera inminente al “final de su vida útil”, de acuerdo con la GSA. Según la dependencia federal estadunidense, el plan de acción para modificar y modernizar su infraestructura ayudará a garantizar la operación de un puente que ya no es considerado seguro ni para los viajeros, ni para los agentes de CBP, ni para las demás agencias federales.
De continuar con el plan, y si los trabajos arrancan a principios de 2026 como se tiene previsto, será entonces dentro de poco más de medio año cuando los 2 mil cruces del Córdova-Américas se verán obligados a buscar un nuevo puerto.
