Ciudad Juárez.- El paso de tren por esta frontera es “un problema histórico”, la ciudad enfrenta día a día la división de flujos vehiculares y peatonales que se rompen ante la masa de los vagones del ferrocarril; este freno parcial en la vida fronteriza desencadena afectaciones generales que en el peor de los casos se traducen en muertes por atropello o accidentes viales fatales.
La “legalidad urbana” es un factor que no ayuda a “poner orden” a los cruces de mercancías hacia la aduana estadounidense, las vías férreas son de jurisdicción federal y la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario no establece condiciones particulares para el tránsito de trenes en zonas urbanas. Este el primer gran obstáculo a una solución permanente con base jurídica.
Las vías del tren en esta región remontan su instalación a 1881, cuando el gobernador Luis Terrazas Fuentes, inauguró los primeros rieles. Fue un año antes, en 1880, cuando se otorgó una concesión a la compañía Atchison and Topeka Railroad Company de Kansas para construir la la ruta que uniera a Paso del Norte (Ciudad Juárez) con la Ciudad de México (Ben Brown, El ferrocarril en México, 2 de Julio 2015 Centro INAH Chihuahua). Hasta marzo de 1884 llegaría a la ciudad el primer ferrocarril. Poco tiempo después se construyó un puente sobre el río Bravo para que el tren se uniera a las rutas de El Paso, Texas y el resto de EU.
Con este antecedente histórico, observamos que las vías del tren fueron establecidas mucho antes que la infraestructura urbana que hoy se ve afectada por este cruce. Las políticas posteriores a la presencia del tren correspondieron a un considerable número de líderes de los tres niveles de Gobierno, que no aportaron políticas adecuadas para fortalecer o adecuar la movilidad urbana en esta frontera.
Un mal necesario, el cruce internacional de mercancías
Para tener un estimación clara de la importancia del cruce de mercancías por esta frontera, en el rubro de exportaciones por las principales aduanas del país, Ciudad Juárez fue la tercera más importante en 2017, por este cruce se estimaron 6 millones 967 mil 192 dólares en mercancías, lo que representó el 14.19% a nivel nacional; mientras en el rubro de importaciones las cifras bajan drásticamente, se estimaron 1 millón 886 mil 646 dólares, lo que representó sólo el 6.38% de acuerdo con datos del Banco de Información Económica del INEGI (el reporte del 2018 está en proceso).
La Aduana estadounidense tiene una serie de protocolos de seguridad para la revisión de carga del tren, los tiempos varían y las inspecciones se llevan a cabo mediante escaneo por rayos gamma (a una velocidad no mayor a 5 millas/hora), asimismo, a criterio de esa autoridad, se realizan procedimientos adicionales en el tránsito de ingreso al territorio estadounidense. En pocas palabras, al igual que el cruce vehicular en puentes internacionales, el paso del ferrocarril en esta ciudad depende de la Aduana estadounidense y sus decisiones a la momento de revisar las mercancías, cualquier conflicto operativo puede implicar parar durante horas al ferrocarril de carga en media ciudad.
Actualmente la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex) es la encargada de este transporte de carga en el país, al cuestionar a representantes de la compañía sobre estos “atorones del tren” en plena hora pico de la ciudad, la empresa contestó mediante su oficina de relaciones públicas un cuestionario los puntos solicitados.
Sobre los horarios: “Ferromex sí cumple con los horarios. De acuerdo al convenio vigente, firmado con el Municipio en 2014, el horario establecido para llevar a cabo intercambios internacionales es de 16:00 a 10:00 horas del día siguiente (18 horas para el intercambio internacional de flete) y dicha restricción sólo aplica entre la intersección de la vía férrea con la Av. Vicente Guerrero hasta la conexión con el límite internacional con los Estados Unidos de América”. Mientras por parte de autoridades locales, el acuerdo del que se tiene conocimiento solo implica el cruce ferroviario de 7:00 pm a 7:00 am.
Acuerdos, desacuerdos y recortes federales
Retomando el tema de los acuerdos entre Gobierno y Ferromex destaca el El Programa de Convivencia Urbano Ferroviaria que fue operado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) desde 2002 y fue cancelado en la pasada Administración Federal.
En 2008 de manera conjunta el Gobierno del Estado, Gobierno Municipal, Centro SCT Chihuahua y Ferromex establecieron el Programa Integral Paso del Norte, cuyo objetivo era promover la seguridad ferroviaria y mejorar la convivencia en la Zona Centro de la ciudad. Este programa contempló hacer de manera cuadripartita cinco pasos a desnivel, de los cuales se hicieron sólo tres.
Esta obras fueron tres pasos a desnivel en Bulevar Norzagaray, Avenida 16 de Septiembre y Avenida Municipio Libre. En este caso, Ferromex realizó los proyectos ejecutivos, además de construir las obras peatonales de 16 de Septiembre y Municipio Libre, así como el pago de algunas afectaciones; la SCT financió las obras vehiculares (no hubo recursos ni estatales ni municipales). Pero al cancelar el Gobierno Federal los Programas de Seguridad Ferroviaria y Convivencia Urbano Ferroviaria (hace más de cuatro años) quedaron pendientes de ejecución dos pasos a desnivel vehiculares en las vialidades Vicente Guerrero y David Herrera Jordán, informó la Oficina de Comunicación de Ferromex.
“Las empresas concesionarias no son dueñas de las vías, por lo que no tienen facultades para moverlas, ya que son propiedad federal”, aclara la compañía.
La problemática urbana sumó muchos factores, la llegada creciente de mexicanos de otros estados por el boom de la maquiladora y la falta de planeación urbana de largo plazo, así como las invasiones al Derecho de Vía Concesionado, que es una franja de seguridad que permite el mantenimiento y resguarda el tránsito libre del tren. Hoy en día, existen invasiones de todo tipo como casas, vialidades, comercio informal, etc. Todo esto a lo largo de los años, “ha permitido” que la mancha urbana haya crecido alrededor del ferrocarril.
Las vías fuera de Juárez
Entre las numerosas propuestas que tienen como finalidad poner un fin a la problemática convivencia con el tren en la mancha urbana, una de ellas requiere la atención y recursos del nuevo Gobierno Federal encabezado por Andrés Manuel López Obrador, construir una estación intermodal al sur de la ciudad y que el cruce hacia EU sea por Santa Teresa, NM.
“La problemática que tiene esta frontera con el tren no es una situación técnica sino un conflicto histórico en todos los aspectos”, dijo el director Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), el arquitecto Álvaro Roberto Manuel Mora Palacios, en entrevista previa para NetNoticias.
Actualmente son más de 20 kilómetros de vía los que atraviesan la ciudad, ya que este ingresa desde la entrada de Juárez hasta la altura del Puente Negro, por el sector del río Bravo, expresó Mora Palacios “la primera opción debe ser el poder poner estos pasos desniveles pendientes para poder darle menor afectación a peatones y automovilistas en el cruce del tren”.
“Pero la propuesta más integral es la creación de una estación intermodal al sur de la ciudad y de ahí salir hacia las fronteras sin entrar a la mancha urbana eso tendría dos ventajas, no es solamente sacar el Ferrocarril del Centro, también convertir a Ciudad Juárez en una ciudad logística vital, porque la ubicación territorial tenemos un potencial fuerte, porque estamos exactamente en el centro de la frontera entre México y EU” dijo Mora.
Esta propuesta considera que Juárez sería un puerto de exportación e importación muy importante, si se logra esto, ya no entraría el tren a la ciudad y se harían las conexiones para poder mover las mercancías libremente, sin tener el conflicto.
En el rubro de exportaciones e importaciones ferroviarias a nivel nacional lo encabezan Nuevo Laredo, Tamaulipas y Piedras Negras, Coahuila, después Juárez, pero este proyecto permitiría un crecimiento exponencial para esta región fronteriza.
Con respecto a este tema Ferromex considera que construir un libramiento ferroviario es un proyecto muy complejo, de altos costos que debe ser promovido por el Gobierno Federal y Estatal, empezando con la planeación y aprobación del proyecto, asignación de recursos federales, liberación de derecho de vía, construcción, etc. Además de las negociaciones con Estados Unidos para lo que refiere a aprobar un nuevo cruce fronterizo y sus instalaciones (consideremos que en vez de Texas podría ser Nuevo México, en el cruce Santa Teresa). Al ser un tema de seguridad nacional, requiere de una revisión profunda por parte de los dos gobiernos (México-EU). Por otro lado, también es necesario alinear los proyectos con los planes de los ferrocarriles americanos y de los usuarios del tren de carga.
Por su parte, la Confederación Patronal de la República Mexicana (Coparmex) entre las peticiones que ha hecho este año al Gobierno Federal para considerar, —entre los estímulos a la frontera—, ha incluido una petición de recursos para el apoyo a esta estación intermodal para el ferrocarril.
Dos muertes por accidentes con el tren en 2018
En 2018 hubo un saldo de dos muertos por accidentes entre peatones y vehículos con el tren, en uno de los incidentes una joven estudiante falleció.
El 29 de octubre de 2018, un chofer de transporte público intentó ganarle el paso al tren, lo que costó la vida a Jennifer Arely Torres González de 15 años. El accidente ocurrió en la avenida Santos Dumont y eje vial Juan Gabriel después de las 4:30 p.m.
Los testimonios de los pasajeros indican que el conductor iba a exceso de velocidad.
Se registraron 30 personas heridas, siete de las cuales interpusieron denuncia ante la Fiscalía. Christopher Guadalupe Álvarez Díaz, de 20 años de edad, fue el conductor responsable aunque en ese trayecto el camión estaba asignado al chofer Jonathan Cueto Herrera quien, de acuerdo con los testimonios de los pasajeros “le soltó el camión al otro muchacho” (Chistopher) quien trabajaba como chalán.
En otro caso previo (el 9 de septiembre), un hombre murió decapitado después de ser arrollado por el ferrocarril. El deceso ocurrió en la colonia México 68, a la altura de la calle Diego Lucero. Otra vez la imprudencia, la nula existencia de protección peatonal y la falta de puentes se combinaron.
La falta se señalización es una necesidad tanto de autoridades (de los tres niveles) como de la empresa ferroviaria. Ferromex de su parte dio a conocer que está por poner en operación un equipo de barreras automáticas en el cruce de la avenida Ponciano Arriaga, siendo este uno de los más conflictivos de la zona urbana. Si las autoridades locales colaboran en este esfuerzo, se pueden considerar otros puntos de la zona urbana durante este año.
En noviembre del año pasado, representantes de Ferromex se reunieron con el presidente municipal Armando Cabada Alvídrez, el director del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP), Roberto Mora Palacios y el secretario del Ayuntamiento, Roberto Rentería Manqueros, para abordar la problemática del tren de carga en esta frontera.
Tras esta reunión y las diferentes visitas que han tenido los nuevos funcionarios federales a la ciudad se espera que el Gobierno Federal voltee a Juárez y saque de una vez las vías de la ciudad.
Una solución al tren, la estación intermodal
El Plan Intermodal de Desarrollo Económico es uno de los proyectos que se tienen contemplados por el IMIP para solucionar de manera permanente el paso del ferrocarril por el Centro de la ciudad.
El plan general consiste en unir a las tres compañías ferroviarias entre México y los Estados Unidos: Ferromex, Union Pacific y BNSF (Burlington Northern Santa Fe). La Aduana estadounidense ferroviaria tendría que ubicarse ahora en Nuevo México, en el puerto de cruce internacional San Jerónimo – Santa Teresa.
El tiempo estimado del proyecto sería de cuatro a cinco años y el proyecto contaría con cuatro fases:
- Primera: Modernización del puerto San Jerónimo-Santa Teresa, que incluye un cruce fronterizo ferroviario, y la modernización a 4 carriles con pavimento de concreto hidráulico de 23 km, del ramal de la carretera federal 2, tramo que conecta el puerto de cruce San Jerónimo.
- Segunda: Tramo carretero de 32.3 km que conecta la carretera federal 45 al puente de cruce internacional Guadalupe-Tornillo.
- Tercera: Multimodal de carga en San Jerónimo o proyecto binacional.
- Cuarta: Intermodal Samalayuca, incluyendo libramiento ferroviario Samalayuca-San Jerónimo.
